级烈度的地震。而且，平潭至新竹一线的地质结构多为坚固的花岗岩，提供了更好的抗震效果。尽管地震的威胁绝对不可忽视，但并非不可克服。

　　台湾海峡作为一条重要的战略水道，对船只通行能力的要求极高。对于桥梁来说，大跨度的桥梁只能选用斜拉桥和悬索桥，比如杭州湾大桥，主体采用梁式桥，但主跨采用斜拉桥，桥下宽度448米，可以通行3.5万吨级别的海轮。日本明石海峡大桥是世界跨度最大的悬索桥，主跨1991米。中国工程院院士林元培2007年曾经表示，台湾海峡大桥海上跨径要尽可能的大，上部结构选3300米悬索桥，但这样的跨度世界上还没有先例。(意大利曾计划修建连接西西里岛的墨西拿海峡大桥，跨度超过3000米，已经拿出了设计方案，但因耗资太大被叫停。)

　　此外，桥梁暴露在海面上，建筑材料受到的腐蚀更加严重，维护更换都非常困难而且成本较高。

　　建在海面上的大桥，还会受到恶劣天气的严重影响，为此，林元培院士还提出了把道路由桥面移至箱梁内的畅想，但这同样没有先例。

　　综合来说，隧道是比桥梁更好的选择。

　　先填两座人工岛?

　　不过桥梁相对于隧道的优势在于成本较低。当然，这里的成本低仅仅是指引桥部分，一旦主跨达到3000米级别时，成本可能还要超过隧道。比如，墨西拿海峡大桥总长不到4000米，预计耗资竟达到120亿美元。

　　为了降低总成本，有人提出台湾海峡可采用桥隧结合的方法，在海峡中间修建两座人工岛，两侧使用桥梁连接，中间使用隧道。

　　在数十米深的海峡中填出两座人工岛，可能吗?中国还真的在这么做了。建设中的港珠澳大桥，就是采用的类似方案。

台海高铁方案图

　　港珠澳大桥共有东西两个人工岛，面积都是10万平方米左右，填岛处水深18米。施工人员采用了首创的钢圆筒围堰干法施工工艺，先用60个50米高的钢筒插入海底围成一圈，再向中间注入填充材料，仅用时7个月就完成两个岛的建设。

　　这样的人工岛不仅可用于桥隧结合方案，也可用于全隧道方案。中国科学院院士、隧道工程专家孙钧教授曾提出，由于台湾海峡隧道长度过长，采用两端施工的方法不仅耗时长，而且会面临施工机械组装、更换困难等技术问题，因此可以分多段施工，实现“长洞短打”。

　　陕西水利厅张克强等人的论文提出，使用人工岛连接多段隧道，也是一个可行的办法。

　　不过即使这样，台湾海峡隧道也是一个巨大的工程。按照英吉利海峡的三孔设计(中间为安全通道，兼具通风等功能)，北线150公里(包括陆地延伸)的隧道实际上要打450公里。

　　孙钧院士在2014年的论文中认为，即使乐观计算，将左右主隧道分割成5段同时施工，也要耗时30年才能完成。

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