海底部分长38公里，是海底段世界最长的隧道工程。
之所以强调海底段，是因为按全长计算，日本的青函隧道将以54公里成为世界第一。连接日本本州岛和北海道的青函隧道，海底部分长23.3公里，且只有两条隧洞，工程量远小于3条隧洞的英吉利海峡隧道。但青函隧道开工于1964年，比1987年开工的英吉利海峡隧道早了20多年，因此技术上相对落后，24年的耗时足足是后者的3倍。
港珠澳大桥的人工岛
中国国内最长的海底隧道，是青岛的胶州湾隧道，全长7.8公里，海底部分不到4公里，与上述两条隧道差了不少。
不过中国拥有目前世界上最长的两座跨海大桥——杭州湾大桥和胶州湾大桥。只算海上部分，两者的长度分别为32公里和27公里。
此外，中国还有一个在建的港珠澳大桥，这实际上是一个桥隧组合的方案，海中桥隧长35.578公里，其中海底隧道长6.7公里。
与这些工程相比，跨越台湾海峡的工程难度有多大呢?
目前工程界对台湾海峡跨海工程的线路主要有三种设计，最短的北线方案由福建平潭岛至台湾新竹市，基本也是海峡最狭窄的地方。即使是这里，两岸相距也有130公里，是英吉利海峡的3倍还多。
而最远的南线方案始于厦门，经金门、澎湖到达台湾南部的嘉义，长约174公里，是最远的选择。
在这样的距离上，无论是隧道还是桥梁，世界上都还没有先例。
桥梁还是隧道?
那么，如果真要建造这样一条通道，应当选择桥梁还是隧道?技术上是否可行，自然条件又是否允许?
首先从水深来看，台湾海峡大部分水深不及百米，近3/4水域水深不及60米，而且南部有大量水深20米左右的浅滩，但澎湖海沟深度可达数百米。相比之下，日本青函隧道最深处距离海平面达到240米，完全可以满足台湾海峡的要求。
而中国目前建成的跨海大桥，只有广东湛江海湾大桥的最大水深超过了20米。
说起台湾海峡，普通人最大的担心恐怕还是地震。岛屿地区历来地震多发，有数据显示，1914年至2014年的一百年间，中国全部3888起5级及以上地震，有35.9%发生在台湾。1999年台湾“9·21”7.6级地震尤其令人印象深刻，造成近2400人遇难。
不过具体到台湾海峡，其实地震的威胁远没有那么大。我国海洋地质学领域的权威彭阜南教授等人曾经专门为台湾海峡隧道做过分析。他们在2001年的一篇论文中指出，地震的发生都是有规律的，即使是在多震区也能找到安全地带。
具体来说，整个20世纪台湾共发生过18次7级以上地震，没有一次是发生在海峡之中的。福建一侧的泉州外海曾经发生过著名的8级地震(其实已经被修正为7.5级)，但那已经是1604年的事了。在平潭至新竹一线，历史上从未发生过超过7级的大地震。
地下隧道的抗震性能本来就比地上建筑要好，日本的青函隧道可以抵抗8
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